น้ำค้าง ไชยพุฒ

"โชติช่วงชัชวาล" วลีที่ติดปากคนไทยในสมัยที่ "ป๋า" พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี และเป็นยุคที่มีการสำรวจพบแหล่งพลังงานธรรมชาติในอ่าวไทย จนจุดประกายความหวังที่จะนำเอาก๊าซธรรมชาติมาใช้ผลิตกระแสไฟฟ้าทดแทนการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศที่ทำให้ประเทศต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศ มาถึงวันนี้ ก๊าซธรรมชาติที่อยู่ใต้ท้องทะเลไทย ไม่ได้มีแค่บทบาทในการผลิตกระแสไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังได้นำพลังงานก๊าซธรรมชาติ NGV มาใส่ถังน้ำมันรถยนต์เป็นเชื้อเพลิงพิสุทธิ์ ช่วยลดการแพร่กระจายมลพิษสู่ธรรมชาติ แต่ถนนสำหรับยานยนต์ NVG ยังเต็มไปด้วยขวากหนาม

ใครที่ยังติดภาพเก่าๆ อยู่ว่ารถยนต์จะวิ่งได้ต้องมีน้ำมันหล่อเลี้ยงอยู่ในถัง อาจจะต้องลบภาพหรือล้างความคิดนี้ออกจากสมองกันสักนิด ในเมื่อทุกวันนี้ไม่ได้มีน้ำมันเท่านั้นมีช่วยให้วิ่งไปยังจุดหมายได้ แต่กลับมีพลังงานเชื้อเพลิงทางเลือกหลากรูปแบบแตกต่างกันออกไป โดยเฉพาะพลังงานสะอาดที่ได้จากแสงอาทิตย์, แต่ในบรรดาพลังงานทางเลือกที่รู้จักและได้ยินชื่อกันดี จะมีใครสักคนที่รู้ว่า "ก๊าซธรรมชาติ" ก็มีความสามารถช่วยให้รถยนต์วิ่งได้เช่นกัน แถมประสิทธิภาพก็แทบไม่ต่างกัน ที่สำคัญไม่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ เพราะผลิตได้เองในประเทศ

จากใต้ท้องทะเลสู่ยานยนต์

NGV ของบริษัท การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ปตท.ได้ก้าวเข้ามาเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกอย่างเงียบๆ โดยเฉพาะตลาดสำหรับผู้ขับขี่ตามบ้าน และแม้จะเป็นแฝดคนละกับก๊าซหุงต้มที่คุ้นเคยกันดีของบรรดาโชเฟอร์รถแท็กซี่ และเป็นสมาชิกใหม่ของพลังงานทางเลือกต่างๆ ที่ถูกปั้นฝันเป็นโครงการที่รอวันเกิด ไม่ว่าจะเป็น ไฮโดรเจน, เอธานอล, ไบโอดีเซล ดีโซฮอล์ จะยกเว้นก็แต่แก๊สโซฮอล์ที่บริษัท บางจาก ได้นำมาให้บริการตามสถานีแล้วบางแห่ง นายจิตรพงษ์ สุขกว้างสถิตย์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ กลุ่มธุรกิจก๊าซธรรมชาติ บริษัท ปตท.จำกัด หน่วยงานซึ่งเป็นหัวเรือใหญ่ในโครงการใช้ก๊าซเอ็นจีวี กับยานยนต์มาตั้งแต่เริ่มแรกเปิดเผยว่า "เนื่องจากประเทศไทยต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบจากต่างประเทศถึงประมาณร้อยละ 95 ของปริมาณการใช้ทั้งหมดภายในประเทศ เฉพาะภาคขนส่งที่ต้องใช้น้ำมันมากกว่าส่วนอื่นๆ จึงส่งผลให้ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงของต่างประเทศมีผลกระทบต่อภาวะเศรษฐกิจของประเทศเป็นอย่างมาก และแน่นอนทำให้รัฐบาลต้องแบกรับภาระเงินกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ติดลบจากการเข้าไปชดเชยราคาก๊าซหุงต้ม ดังนั้น หากสามารถนำก๊าซธรรมชาติที่สามารถจัดหาได้ในประเทศ มาใช้เป็นเชื้อเพลิงแทนน้ำมันและก๊าซหุงต้ม ทั้งในภาคขนส่งและภาคอุตสาหกรรมได้ ก็จะช่วยลดค่าใช้จ่ายของรัฐได้เป็นอย่างมาก ที่สำคัญสุดก็คือช่วยลดปัญหามลภาวะทางอากาศอันเนื่องมาจากฝุ่นละอองและคาร์บอนมอนนอกไซด์สูงเกินมาตรฐานที่จะยอมรับได้ เพราะก๊าซธรรมชาติเป็นพลังงานที่สะอาด"

"ปกติแล้วก๊าซธรรมชาติที่ใช้สำหรับยานยนต์ เราเรียกกันว่า "ก๊าซเอ็นจีวี" (Natural Gas for Vehicle) เป็นก๊าซชนิดเดียวกันกับก๊าซธรรมชาติที่ใช้ในการผลิตไฟฟ้า เอ็นจีวีเป็นก๊าซน้ำหนักเบา เก็บกักค่อนข้างยาก จึงไม่ค่อยมีใครนิยมใช้ เมื่อเทียบกับก๊าซแอลพีจี หรือก๊าซหุงต้ม ซึ่งใช้ประกอบอาหารปกติทั่วไปตามบ้าน ซึ่งเป็นก๊าซธรรมชาติที่น้ำหนักมากทำให้สามารถกักเก็บได้ง่าย ทำให้นิยมมาใช้กับรถยนต์มากกว่าเอ็นจีวี เห็นได้จากการใช้งานในรถแท็กซี่และตุ๊กตุ๊ก มานานหลายสิบปีแล้ว" ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิพล บุญจันต๊ะ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ อีกผู้หนึ่งซึ่งคร่ำหวอดในวงการก๊าซเอ็นจีวีมานานหลายปี เล่าให้ฟัง ถึงแม้จะก๊าซเอ็นจีวี จะเก็บกักยากกว่าแอลพีจีแต่เมื่อเทียบราคาแล้ว ราคาต่ำกว่ามาก และปล่อยมลพิษได้น้อย ที่สำคัญคือสามารถผลิตได้เองในประเทศ ซึ่งเป็นข้อดีที่ ดร.พิพล หวังว่า จะทำให้บ้านเราหันมาใช้เอ็นจีวีกับรถยนต์ในภายหลัง

ก๊าซเอ็นจีวี ถูกนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงให้กับยานยนต์ในไทยตั้งแต่ประมาณปี 2536 พร้อมๆ กับประเทศสหรัฐอเมริกา เนื่องจากรัฐบาลในสมัยนั้นมีความประสงค์ให้ประชาชนหันมาใช้เชื้อเพลิงซึ่งไม่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม อย่างก๊าซเอ็นจีวี ซึ่งมีปริมาณการปล่อยมลพิษน้อยมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์ซึ่งใช้น้ำมันดีเซล หรือเบนซิน หากใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์แบบเดียวกันแล้ว โครงการแรกที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวี กับยานยนต์ เริ่มจากที่มติคณะรัฐมนตรีอนุมัติให้มีการจัดซื้อรถโดยสารประจำทางจำนวน 82 คัน ให้กับองค์การขนส่งมวลชน โดยเลือกรถโดยสารที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวี ในการขับเคลื่อนรถ โดยไม่อาศัยเชื้อเพลิงประเภทน้ำมัน โดยได้จัดสรรงบประมาณถึง 400 ล้านบาท โดยงบส่วนหนึ่งถูกนำไปสร้างสถานีเติมก๊าซเอ็นจีวี ในอู่ของ ขสมก.

เพื่อพี่น้องเขียว-เหลือง

อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ไทยริเริ่มใช้ก๊าซเอ็นจีวี กับรถยนต์ก็เพราะว่า ช่วงนั้นเกิดวิกฤติราคาน้ำมันทั่วโลกสูงขึ้นมาก ขณะที่ก๊าซหุงต้ม ซึ่งเดิมใช้กันในรถยนต์กันอยู่บ้างแล้ว ก็มีราคาสูงตามขึ้นไปด้วย เนื่องจากใช้ฐานในการคำนวณราคาแบบเดียวกัน ราคาสูงน้ำมันและก๊าซหุงต้มสูงขึ้นกว่าเดิมนี้เอง ได้เพิ่มภาระอย่างหนักให้ผู้ใช้รถใช้ถนน โดยเฉพาะผู้มีอาชีพขับแท็กซี่ ซึ่งได้ออกมาเรียกร้องให้รัฐบาลแก้ปัญหาเป็นการด่วน ซึ่งทางหนึ่งก็คือการสนับสนุนให้รถแท็กซี่หันมาปรับปรุงสภาพเครื่องยนต์ให้สามารถเลือกใช้งานระหว่างน้ำมันเบนซิน หรือก๊าซเอ็นจีวี ซึ่งเมื่อเทียบกับราคาถูกกว่าหลายบาทก็ได้

นายวีระพล จิรประดิษฐกุล รองผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน เล่าถึงเหตุการณ์นี้ว่า "เมื่อปี พ.ศ.2543 คนขับแท็กซี่หลายชีวิต ซึ่งเดือดร้อนจากเหตุการณ์ราคาน้ำมันโลกสูงขึ้นรัฐบาลจึงเริ่ม โครงการรณรงค์ช่วยเหลือคนขับแท็กซี่ให้หันมาใช้ก๊าซเอ็นจีวีแทน การใช้น้ำมันและก๊าซหุงต้ม เริ่มด้วยการช่วยเหลือระยะแรกกับแท็กซี่จำนวน 100 คัน โดยมีกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน และบริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) ร่วมสนับสนุนงบประมาณในการลงทุนดัดแปลงสภาพรถเป็นเงินจำนวนประมาณ 40,000-60,000 บาทต่อ 1 คัน เมื่อมีการประเมินผลแล้ว พบว่า แท็กซี่พึงพอใจกับโครงการดังกล่าว รัฐจึงเริ่มโครงการต่อเนื่องเมื่อต้นปี 2545 โดยเพิ่มจำนวนแท็กซี่ในโครงการดังกล่าวเป็น 10,000 คัน โดยแบ่งระยะของการดำเนินการเป็น 2 ระยะ โดยระยะแรกจะเพิ่มแท็กซี่ที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวีอย่างเดียวจำนวน 3 พันคัน โดยทาง ปตท.จะออกค่าถังให้ 15,000 บาท และให้กองทุน ช่วยจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ซึ่งเปิดโอกาสให้ผู้ขับขี่แท็กซี่กู้จากธนาคารออมสิน หลังจากนั้นจะเริ่มระยะที่ 2 จะเพิ่มเป็นอีก 7 พันคัน โดย ปตท.จะไม่ออกค่าถังให้แล้ว แต่กองทุนยังออกค่าดอกเบี้ยให้เช่นเดิม

โครงการยังเตรียมขยายจำนวนรถแท็กซี่ซึ่งหันมาใช้พลังงานเอ็นจีวีแทนน้ำมันแบบ 100 เปอร์เซ็นต์ เป็น 40,000 คัน จากแท็กซี่ทั้งหมดที่มีอยู่ประมาณ 69,000 คัน ภายในปี 2551 และยังสนับสนุนให้รถประเภทที่วิ่งตามเส้นทางเป็นประจำเข้าร่วมโครงการเอ็นจีวีด้วย เช่น รถขยะรุ่นใหม่ของ กทม.ซึ่งทางกองทุนได้ให้เงินสนับสนุน กทม.ไปกว่าร้อยล้านบาทเพื่อจัดซื้อรถรุ่นใหม่ที่ใช้เอ็นจีวีแบบ 100 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งภายในปีนี้จะเสร็จสิ้นกระบวนการประมูลหาผู้จัดส่งรถและสามารถนำออกมาวิ่งตามเส้นทางเก็บขยะได้ 69 คัน เช่นเดียวกันกับรถเมล์จาก ขสมก.ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นรถประเภทแรกที่เริ่มต้นการใช้เอ็นจีวีแบบร้อยเปอร์เซ็นต์ จากเมื่อก่อนมีจำนวน 82 คัน แต่สึกหรอไปตามอายุ ทางกองทุนจึงมอบเงินสนับสนุนกับ ขสมก.จำนวน 44 คันๆ ละ 1 ล้านบาทเพื่อทำการปรับปรุงจนรถสามารถใช้งานได้ปกติ และเตรียมหาทางเจรจาให้ทาง ขสมก.สนใจเข้าร่วมโครงการนี้ต่อไปในอนาคต

นายจิตรพงษ์ ชี้ว่า หากสามารถรณรงค์ให้คนขับแท็กซี่หันมาใช้ก๊าซเอ็นจีวีได้ทั้งหมดจะสามารถนำก๊าซธรรมชาติมาใช้เพิ่มมากขึ้น 2,670 ล้านลูกบาศก์ฟุต ลดปริมาณการใช้ดีเซลลงได้ประมาณ 759,000 ลิตรต่อปี ทดแทนการใช้เบนซิน 76 ล้านลิตรต่อปี หรือทดแทนการใช้ก๊าซหุงต้มได้ 55,220 ตันต่อปี อีกทั้งยังช่วยแท็กซี่ประหยัดค่าน้ำมันเบนซินได้ 43,861 บาท/คัน/ปี ช่วย กทม.ประหยัดได้ 3.6 ล้านบาทต่อปี ขณะที่ช่วยลดมลพิษจากไอเสียรถยนต์ เมื่อเทียบกับเบนซิน โดยสามารถลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ ได้ 78,000 กิโลกรัมตัน/ปี ลดปริมาณคาร์บอนมอนออกไซด์ได้ 480,000 กิโลกรัมต่อปี และ ลดปริมาณฝุ่นละอองได้ 3,416 กิโลกรัมต่อปีเลยทีเดียว"

ปัจจุบันทาง ปตท.เตรียมขยายสถานีบริการรองรับปริมาณรถแท็กซี่ที่หันมาใช้เอ็นจีวีมากขึ้น โดยขณะนี้เปิดให้บริการไปแล้ว 21 แห่ง ใน กทม.19 แห่ง และในต่างจังหวัด 2 แห่ง คือ ที่ชลบุรี และระยอง แต่จะทยอยเปิดให้ครบ 115 สถานี ภายในปี 2551 ขณะเดียวกัน ปตท.ยังจับมือกับกระทรวงพลังงาน และธนาคารกรุงไทย ในการจัดทำโครงการแท็กซี่เอื้ออาทร จำนวน 100,000 คัน ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการดำเนินการในเรื่องของเงื่อนไขและรายละเอียดต่างๆ

พลัง (งาน) ไทยช่วยไทย

ถึงแม้ไทยกับสหรัฐจะเริ่มการใช้ก๊าซเอ็นจีวี ในระยะเดียวกัน แต่เมื่อเทียบปริมาณรถที่ใช้จนถึงตอนนี้แล้ว กลับห่างกันลิบลับ ขณะที่บ้านเรามีไม่ถึง 1,000 คัน สหรัฐมีมากถึง 800,000 คัน เช่นเดียวกันกับในประเทศที่เริ่มใช้มานานอย่างอิตาลี ซึ่งเริ่มมากว่า 60 ปีแล้วนั้น มีปริมาณรถยนต์มากถึงล้านกว่าคัน เยอรมนีมีมากถึง 1 หมื่นกว่าคัน อาร์เจนตินาก็ 1 ล้านกว่าคัน แม้แต่ประเทศเพื่อนบ้านของเราอย่างมาเลเซียก็มีรถใช้ก๊าซเอ็นจีวี ปาเข้าไปกว่า 10,000 กว่าคันเข้าไปแล้ว "เหตุที่ประเทศเรามีจำนวนรถยนต์ที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวี น้อยกว่าใครเพื่อน ส่วนหนึ่งอาจจะเป็นเพราะว่า ต้นทุนในการดัดแปลงสภาพรถยนต์ให้มาใช้ก๊าซเอ็นจีวี ได้ด้วยนั้นสูงมาก โดยการปรับสภาพรถหนึ่งครั้งจะต้องใช้ต้นทุนสูงถึงกว่า 5 หมื่นบาท โดยทีมงานจะทำการติดตั้งระบบก๊าซเพิ่มเติมขนาดไปกับอุปกรณ์ หรือระบบของน้ำมันเบนซิน และดีเซล ติดหัวฉีด, ตัวลดความดัน, ระบบคอมพิวเตอร์เพื่อควบคุมการสั่งจ่ายก๊าซ และติดตั้งถังก๊าซไว้ด้านในกระโปรงรถ ซึ่งทำให้สูญเสียพื้นที่เก็บของไปบางส่วน แต่ในกรณีที่เป็นรถเมล์จะติดตั้งถังไว้ที่ใต้ท้องรถแทน ทำให้ไม่เสียพื้นที่ใช้สอย โดยถังกักเก็บจะออกแบบให้หนาและหนัก เพื่อรองรับการอัดก๊าซด้วยความดันสูง ซึ่งช่วยให้เกิดความปลอดภัย ทำให้ราคาสูงตามไปด้วย" ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิพล กล่าว

การทำงานของรถเมล์ซึ่งใช้ก๊าซเอ็นจีวีแบบร้อยเปอร์เซ็นต์ จะใช้ก๊าซเอ็นจีวี ในระบบการเดินรถทั้งหมด แต่หากเป็นรถแท็กซี่ ซึ่งติดตั้งระบบก๊าซคู่ขนานไปกับระบบการจ่ายน้ำมันแล้ว รถจะอาศัยการจุดสตาร์ทด้วยน้ำมันในตัวรถก่อน แล้ววิ่งไปสักระยะ คนขับถึงกดปุ่มเลือกว่าจะใช้การเดินรถด้วยก๊าซเอ็นจีวี หรือน้ำมันก็ได้ เช่น ในกรณีเลือกการเดินรถแบบก๊าซเอ็นจีวี แล้วระบบจะทำการปิดระบบการจ่ายน้ำมัน มาจ่ายก๊าซเข้าสู่ระบบขับเคลื่อนแทน ปัจจัยเรื่องการคุ้มทุน ก็เป็นปัญหาหลักอีกอย่างหนึ่ง โดยผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิพล ชี้ว่า เหตุที่จำนวนของรถที่ใช้เอ็นจีวี มีจำนวนน้อยเพราะว่า การที่จะให้รถบ้าน หรือรถยนต์ซึ่งใช้งานปกติไม่ใช้แท็กซี่มาดัดแปลงสภาพรถยนต์ให้รองรับการใช้เอ็นจีวี ด้วยคงเป็นเรื่องยาก เพราะเมื่อคิดถึงความคุ้มทุนแล้วใช้เวลานานมาก กับการลงทุนต่อคันในการดัดแปลงสภาพรถ "ในกรณีของแท็กซี่นั้นต้องวิ่งไประยะทางต่อวันเยอะมาก บางทีเกือบ 5 ร้อยกิโลเมตรต่อวัน ดังนั้น เมื่อคิดสัดส่วนระหว่างการเสียเงินในการเติมน้ำมัน และการเติมก๊าซเอ็นจีวี ทดแทนแล้ว บางครั้งช่วยประหยัดเงินได้มากถึง 2-3 ร้อยบาทต่อวัน การลงทุนดัดแปลงสภาพรถยนต์ก็สามารถคืนทุนได้เพียง 6-7 เดือนเท่านั้น ขณะที่รถบ้านวิ่งเพียงวันไม่กี่กิโลเมตร เทียบแล้วกว่าจะคืนทุนแล้วนานเป็น 10 ปี ซึ่งก็ไม่น่าจะคุ้ม" ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิพล กล่าว

ประการสำคัญ หากแท็กซี่เปลี่ยนมาใช้ เอ็นจีวี ได้แทบทั้งหมดที่มีอยู่ ก็ช่วยลดปริมาณมลพิษในเมืองหลวงได้ระดับหนึ่ง และยิ่ง ขสมก.เข้าร่วม ด้วยการปรับปรุงสภาพของรถเมล์ให้ใช้ก๊าซเอ็นจีวี ทั้งหมดด้วยแล้ว ก็ยิ่งช่วยได้มากอีกหลายเท่าตัว เนื่องจากว่ารถเมล์นั้นวิ่งตลอดทั้งวัน และก่อมลพิษไม่น้อยเช่นกัน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิพล ทิ้งท้ายว่า "หากให้ถามว่าคุ้มทุนไหมกับการปรับปรุงสภาพรถเมล์ซึ่งต้องใช้เงินมากถึง 3 แสนบาทต่อคัน ก็อาจจะได้คำตอบว่าไม่คุ้มทุน ถึงจะคุ้มทุนก็นานหลายปี แต่เราไม่ได้หวังทางการเงิน สิ่งที่ได้ก็คือลดมลพิษในมหาวิทยาลัยได้มาก ทั้งคนขับและคนโดยสารสบายใจ และหายใจโล่ง นั่นคือหัวใจสำคัญสุดของความพยายามที่มีค่ากว่าตัวเงินเสียด้วยซ้ำ"

ที่มา : กรุงเทพธุรกิจ (SciTech) ฉบับวันที่ 25 มีนาคม 2547