บทสรุปสำหรับผู้บริหาร

อุตสาหกรรมรถยนต์ได้ถูกกำหนดให้เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักในการพัฒนาภาคอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจของประเทศไทย ทั้งนี้รัฐบาลไทยได้เริ่มมีนโยบายด้านอุตสาหกรรมรถยนต์มาตั้งแต่ในช่วงของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 2 อย่างไรก็ตาม ตลอดระยะเวลากว่า 3 ทศวรรษที่ผ่านมา การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทยได้เน้นที่การทดแทนการนำเข้าเป็นหลัก อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยจึงได้เติบโตภายใต้นโยบายคุ้มครองอุตสาหกรรมภายในประเทศ ด้วยมาตรการต่างๆจากภาครัฐ รวมทั้งมาตรการบังคับให้โรงงานรถยนต์ต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศในสัดส่วนที่กำหนดมาตั้งแต่ปี 2518 ก่อนที่เพิ่งจะมายกเลิกเมื่อปี 2543 นี้เอง ยังผลให้มีการพัฒนาและการเติบโตของอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนในประเทศเคียงคู่กับอุตสาหกรรมรถยนต์จนทุกวันนี้ อย่างไรก็ตามในระยะต่อมา การส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยได้ค่อยๆเติบโตขึ้นเป็นลำดับ ก่อนจะมาขยายตัวอย่างมากในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2544 มูลค่าส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยสูงถึง 117,614 ล้านบาทซึ่งสูงเป็นอันดับ 4 ของมูลค่าสินค้าส่งออกของไทย รองจากเครื่องคอมพิวเตอร์และส่วนประกอบ แผงวงจรไฟฟ้า และเสื้อผ้าสำเร็จรูป หรือเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 619 ภายในเวลาเพียง 5 ปี เทียบกับมูลค่าส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนในปี 2539 ที่มีเพียง 16,357 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในอันดับที่ 24 ของสินค้าส่งออกจากไทยในปีนั้น ยิ่งไปกว่านั้น ในช่วงไตรมาสแรกปีนี้ มูลค่าส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยก็ยังขยายตัวร้อยละ 8.9 เป็น 27,786 ล้านบาท ทำให้เลื่อนขึ้นมาเป็นอันดับ 3 แซงหน้าเสื้อผ้าสำเร็จรูปไปแล้ว

เดิมการผลิตรถยนต์สำเร็จรูปของไทยได้เน้นที่ตลาดภายในประเทศเป็นหลักในขณะที่มีการส่งออกในสัดส่วนที่น้อยมาก แม้กระทั่งเมื่อไม่นานมานี้คือ ในปี 2539 ซึ่งยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศสูงสุดถึง 589,126 คัน ในขณะที่มีการส่งออกเพียง 14,000 คัน แต่หลังจากนั้นภาวะการผลิตและจำหน่ายของอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยก็เกิดการพลิกผันครั้งใหญ่ เมื่อเกิดวิกฤตเศรษฐกิจขึ้นในปี 2540 ยังผลให้อำนาจซื้อของประชาชนหดหายไป ทำให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศลดลงเหลือ 363,156 คัน ในปี 2540 และตกต่ำที่สุดในปี 2541 โดยมียอดขายเพียง 144,056 คัน ก่อนที่จะค่อยๆ กระเตื้องขึ้นเป็นลำดับจนมียอดขายเพิ่มขึ้นเป็น 297,052 คัน ในปี 2544 ที่ผ่านมา ในทางตรงข้าม ปริมาณการส่งออกรถยนต์กลับเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด จาก 14,000 คันในปี 2539 เป็น 42,218 คัน ในปี 2540 หรือเพิ่มขึ้น 3 เท่าในเวลาเพียงปีเดียว จนล่าสุดปี 2544ที่ผ่านมา ปริมาณส่งออกสูงถึง 175,299 คัน หรือเพิ่มขึ้นถึง 12.5 เท่าในเวลาเพียง 5 ปี

จากวิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 และกระแสการเปิดเสรีทางการค้าทั้งภายใต้ WTO และภายใต้เขตการค้าเสรีอาเซี่ยนหรือ AFTA ประกอบกับกระแสการย้ายฐานการผลิตของบริษัทรถยนต์ใหญ่ๆ ของโลก จึงได้เปลี่ยนโฉมหน้าอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยไปสู่การส่งออกอย่างชัดเจน ควบคู่ไปกับนโยบายของภาครัฐที่ได้กำหนดให้ การเป็นฐานผลิตเพื่อส่งออกสู่ตลาดโลก คือยุทธศาสตร์ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยแห่งทศวรรษใหม่นี้

แผนแม่บท ... .กำหนดไทยเป็นฐานผลิตรถปิคอัพของโลก

ขณะนี้หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกระทรวงอุตสาหกรรมและสถาบันยานยนต์ รวมทั้งผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ได้ทำการระดมความคิดเพื่อร่วมกันจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกำหนดวิสัยทัศน์และทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยในระยะเวลา 10 ปี ข้างหน้า พร้อมกับจัดทำกลยุทธ์และแผนปฏิบัติการระยะสั้น 5 ปี โดยให้มีความสอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 9 (พ.ศ. 2545-2549) รวมทั้งกำหนดกรอบนโยบายในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้เหมาะสมกับระบบและภาวะการค้าของโลกในปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคต

ในการกำหนดกลยุทธ์การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยให้เป็น ฐานผลิตและส่งออกสู่ตลาดโลกนั้น ได้มีการกำหนด Product Champion ของไทย ทั้งนี้ประเภทรถยนต์ที่มีศักยภาพที่สุดในเวลานี้คือ รถยนต์บรรทุกปิคอัพ ซึ่งปัจจุบันเป็นประเภทรถยนต์ที่มีการผลิตและจำหน่ายมากที่สุดในประเทศไทย คือประมาณ 60% ของการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมด ทั้งนี้ในปี 2544 ในจำนวนยอดขายรถยนต์ในไทย 297,052 คัน เป็นรถยนต์ปิคอัพขนาด 1 ตัน จำนวน 168,639 คัน ในขณะเดียวกันก็มีการส่งออกรถยนต์ปิคอัพประมาณ 130,000 คัน จากจำนวนรถยนต์ส่งออกทั้งหมด 175,299 คัน นอกจากนี้ ในช่วง 4 เดือนแรกปีนี้ ประเทศไทยมีการผลิตรถยนต์ปิคอัพจำนวน 94,946 คัน คิดเป็นสัดส่วน 64% ของปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งสิ้น 148,346 คัน และมียอดขายรถยนต์ปิคอัพ 70,892 คัน หรือ 60.8% จากยอดขายทั้งหมด 116,626 คัน

ตลาดรถยนต์ปิคอัพในไทยโตขึ้นมากโดยมีขนาดใหญ่เป็นที่สองของโลกรองจากสหรัฐ ยังผลให้บริษัทรถยนต์ต่างประเทศได้เข้ามาลงทุนหรือขยายการผลิตรถยนต์ปิคอัพมากขึ้นตามลำดับ จนหลายบริษัทได้ย้ายการผลิตหรือมีแผนการที่จะย้ายฐานการผลิตรถยนต์ปิคอัพในต่างประเทศมาผลิตในประเทศไทย โดยมีเป้าหมายเพื่อการส่งออกด้วย ไม่ว่าจะเป็นมิตซูบิชิ หรือฟอร์ด-มาสด้า ยิ่งไปกว่านั้น จากการปรับสิทธิประโยชน์การส่งเสริมการลงทุนของบีโอไอเมื่อต้นปี ที่อนุญาตให้ผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนที่มีคุณสมบัติและเงื่อนไขตามที่กำหนดเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานในเขต 1 ได้นั้น ก็ทำให้บริษัทรถยนต์ต่างประเทศสนใจจะย้ายฐานการผลิตมายังไทยมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็น โตโยต้า อีซูซุ ฯลฯ และเนื่องจากปัจจุบัน การผลิตรถยนต์ปิคอัพในไทยมีการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศในสัดส่วนที่สูงมากเกือบ 100% ของมูลค่ารถยนต์ รถยนต์ปิคอัพจึงเปรียบเสมือนผลผลิตของประเทศไทย แม้จะยังใช้ยี่ห้อต่างชาติ ดังนั้น จึงไม่น่าประหลาดใจเลยว่า ทำไมประเทศไทยจึงได้กำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์เพื่อการส่งออกด้วยการเลือกรถยนต์ปิคอัพให้เป็น Product Champion สอดคล้องกับการที่บริษัทรถยนต์ชั้นนำของโลกได้เลือกให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ปิคอัพเพื่อส่งออกไปยังตลาดโลก

ชิ้นส่วนไทยสู่ตลาดโลก ...บทพิสูจน์ศักยภาพ SMEsไทย

บนเส้นทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศไทยในช่วงเวลากว่า 30 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ของไทยได้เติบโตเคียงคู่กับอุตสาหกรรมรถยนต์มาโดยตลอด ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากนโยบายและมาตรการภาครัฐ ประกอบกับนโยบายของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์หลายรายที่เห็นถึงความจำเป็นอย่างยิ่งของการพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนที่ต้องควบคู่ไปกับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ ในส่วนของภาครัฐ นโยบายการบังคับให้โรงงานรถยนต์ในประเทศต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศในสัดส่วนที่รัฐกำหนด ได้มีการดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2518 ทำให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์ต้องปรับโครงสร้างการผลิตหรือประกอบรถยนต์ในประเทศไทยให้สอดคล้องกับนโยบายดังกล่าว ยังผลให้มีโรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์เกิดขึ้นมากมาย ทั้งโรงงานของผู้ประกอบการไทยเองและการเข้ามาลงทุนผลิตชิ้นส่วนของบริษัทใหญ่ๆจากต่างประเทศ ปัจจุบันมีผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ที่เป็น Original Equipment Manufacturers (OEM) ผลิตชิ้นส่วนป้อนโรงงานรถยนต์อยู่ประมาณ 400 ราย อย่างไรก็ตาม จุดเปลี่ยนแปลงที่สำคัญยิ่งของอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วน คือการที่รัฐบาลได้ยกเลิกการบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2543 ตามนโยบายเปิดเสรีทางการค้าภายใต้ WTO

การยกเลิกบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศเป็นการส่งเสริมประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนในประเทศให้แข็งแกร่งขึ้น เพราะการเปิดเสรีและการแข่งขันจะเร่งรัดให้ผู้ประกอบการต้องพัฒนาคุณภาพการผลิต และด้วยโครงสร้างที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนประมาณ 400 รายนี้ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและย่อมหรือSMEs ดังนั้น การพลิกโฉมอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยไปสู่ตลาดโลก จึงเป็นการท้าทายศักยภาพและเป็นการพัฒนาSMEsใทยไปในเวลาเดียวกัน

ปัญหาที่ต้องปรับปรุงแก้ไข ... ฝากความหวังไว้กับภาครัฐ

ดังได้กล่าวมาแล้วว่า ปัจจุบันบทบาทภาครัฐได้เปลี่ยนจากในอดีตที่เน้นการให้ความคุ้มครองอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทย มาเป็นการส่งเสริมและสนับสนุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาการผลิตเพื่อการส่งออก ซึ่งที่ผ่านมาการดำเนินนโยบายและมาตรการของภาครัฐก็ได้พยายามให้มีความสอดคล้องกับแนวโน้มแห่งกระแสการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบัน ตลอดจนให้สอดคล้องกับนโยบายของธุรกิจอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลกที่กำลังเน้นการเคลื่อนย้ายฐานผลิตไปสู่แหล่งที่มีต้นทุนที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพที่สุด การเปิดเสรีการค้าสำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ภายใต้ AFTA ในปี 2546 (ยกเว้นมาเลเซียที่ขอเลื่อนการเปิดเสรีเป็นปี 2548) จะทำให้อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป(Completely-Built-Up: CBU)จะต้องลดลงเหลือ 0-5% จากปัจจุบัน 30-80% ในประเทศไทย ซึ่งจะทำให้รถยนต์จากประเทศสมาชิกอาเซี่ยนเข้ามาขายแข่งขันในไทยได้ง่ายขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็จะทำให้รถยนต์สำเร็จรูปที่ผลิตในประเทศไทย สามารถส่งออกไปขายในตลาดอาเซี่ยนได้มากขึ้นเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม การที่ปัจจุบันอัตราภาษีนำเข้าชิ้นส่วนประกอบรถยนต์หรือCKD (Completely-Knocked-Down)ของไทยยังมีอัตราสูงถึง 33% ได้เป็นต้นทุนให้กับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศหลายราย ทำให้ความสามารถในการแข่งขันน้อยลง รวมทั้งโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่ยังเป็นภาระต้นทุนให้กับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ดังนั้น เพื่อเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้สอดคล้องกับภาวะการค้าของโลกที่กำลังเปลี่ยนไป ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จึงเห็นว่าการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์และชิ้นส่วนทั้งระบบ ทั้งภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิตควบคู่ไปอย่างเหมาะสมจึงเป็นสิ่งจำเป็นยิ่ง อย่างไรก็ตาม การปรับลดภาษีนำเข้าCKD เพื่อลดต้นทุนให้กับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ ก็อาจกระทบผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศบางราย ดังนั้นภาครัฐควรมีการปรับภาษีนำเข้าCKD เจาะจงเป็นรายการๆ ไป โดยเฉพาะรายการที่ไม่มีการผลิตในประเทศ ทั้งนี้เพื่อให้กระทบผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศน้อยที่สุด

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย เห็นความสำคัญของการมีนโยบายที่ชัดเจนจากภาครัฐและภาคเอกชน และการร่วมกันวางวิสัยทัศน์ตลอดจนกำหนดเป้าหมายให้อุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยมุ่งสู่การเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกไปยังตลาดโลก ซึ่งที่ผ่านมาก็ดูเหมือนว่ารัฐบาลในยุคสมัยต่างๆ ก็ได้พยายามดำเนินการต่างๆ เพื่อสนับสนุนให้อุตสาหกรรมนี้เดินไปในทิศทางดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นการพลิกบทบาทจากการเป็นอุตสาหกรรมทดแทนการนำเข้าในอดีต มาเป็นการเน้นการผลิตเพื่อส่งออก การยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ การปรับเกณฑ์สิทธิประโยชน์ของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนให้กับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วน ตลอดจนการปรับปรุงโครงสร้างภาษีที่หวังว่าคงจะมีการปรับอย่างเหมาะสมในอนาคตอันใกล้นี้ ซึ่งนอกจากจะส่งเสริมให้มีการขยายการผลิตรถยนต์ในประเทศแล้ว ยังจะทำให้อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนมีการเติบโตและพัฒนาขึ้น ทั้งการลงทุนจากบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนชั้นนำจากต่างประเทศ และการขยายการผลิตของผู้ประกอบการในประเทศที่จะได้ประโยชน์จากการประหยัดจากขนาด(Economies of Scale) และจากการพัฒนาเทคโนโลยี ดังนั้น ด้วยศักยภาพของผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยประกอบกับโอกาสต่างๆที่เอื้ออำนวยดังได้กล่าวมาแล้ว การพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ของไทยสู่มาตรฐานสากลด้วยตราสินค้าหรือ Brand Name ของคนไทยเพื่อส่งออกไปขายในตลาดโลกจึงมีความเป็นไปได้สูงมาก ยิ่งไปกว่านั้นในขณะเดียวกัน การมีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ที่แข็งแกร่งก็จะเป็นฐานในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไปสู่การผลิตรถยนต์ด้วยตราสินค้าของคนไทยในอนาคต ซึ่งนับเป็นความท้าทายที่ไม่ไกลเกินเอื้อม

ที่มา : บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด